この寒いのに生憎の雨でバイクが外に出せませんのでこういう時間を利用してトラカブを進めます。
放置していた訳では無くエンジンを組む段取りでつまずく事が割と多くて牛歩が続いております。ツインのようには部品も思うように揃いませんがやっとクランク周りに着手できるようになりました。
ご依頼分とどさくさに紛れて自分の６２年SHと２基並行で作業します。SHのビッグエンドの動きがメチャクチャしヴいのが気になっていたのでばらして原因を究明。
何コレ。ここはスチールバックのメタルのはずだがリン青銅のブッシュが。こんな回転が上がる所にこういうのはNG。カジってる上に抜けちゃっとるし。部品が無いからと言ってこういう加工をすると不具合を起こしている場合が本当に多い。
確かにこのメタルはインターネットが普及した現代においても入手がほぼ無理でロッド+クランクピンを新品で交換するのが得策。もしくはアルファのローラータイプにコンバート。こちらの方が一般的なのかも。ど高いけど。
今回はメタルで組みたいので探して入手するまでかなり時間が掛かった。
上のペアが６２年の両サイドボールベアリングのタイプで下が６１年までの右サイドブッシュのクランク。
フライホイールに圧入される部分の径は２つとも１３/１６”で同じだがビッグエンドのサイズが異なる。
上は１・５/１６”、下は１・１/８”。細い方は１５０ｃｃテリアと同径で少し頼りない。昔乗ってたヤツがこの細いタイプの方でなんと走行中ビッグエンドが折れた事がある。ま、そん時の原因はスラッジ満タンというオチでしたが。
コンロッド大端部の大きさが異なるので逃げの加工径も違う。しかしフライス加工すれば後年式のコンロッド及び１・５/１６”のビッグエンドが組む事が出来る。
フライホイールのパーツNOが左下のを除いて全て同じ。全然違う部品なのに。同じフライホイールを加工で用途を変えておりますね。一見、合理的ではありますが熟知していないとクランクの中古品を買うのは相当危険。
年代によって変更が結構多くどのエンジンも同じと言った感は無い。実に奥が深い。
ピストンは７：１はリプロがあって各サイズ揃うが９：１のタイプが＋０４０以上は入手困難。
リングは６３ｍｍの別体５００ツインのが使えると思いきやオイルリングの幅が細くて互換性無し。
純正デッドストック９：１はSTDから＋０２０までは今ならまだ入手可能。ある時に買っておくべし。
とりあえず重量を測定。ピン込み１８９ｇ。
続いて社外９：１の＋０６０を測定。約２０ｇも違うのね。
ピストンTOPのデザインも純正とは異なる。へポライト製のリプレイスもこの形状。
ちなみにこの＋０６０、日本製の東都ピストンのモノで少しばかり期待。
私物でもう１基６２年SSの腰下も持ってたりするのでドサクサついでにもう１個分解。
３つのクランクがそれぞれ仕様違いのエンジンに入ります。